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中遠+中海,多大的一盤棋?

發表時間:2015-09-11 18:35 點擊數:1158

  “中遠集團和中海集團的整合是國家打造強大航運業棋局中的重要一步。而我國航運業實力的提升將產生巨大的輻射效應,並惠及產業鏈上的每一個行業。”
    中國遠洋運輸(集團)公司與中國海運(集團)總公司的整合,絕對可以稱為中國航運界一件天大的事。就在8月10日,兩集團旗下多家上市公司同時停牌籌劃重大事項,並宣布將於近日聯合組建集團層麵的改革領導小組。這預示著外界猜測已久的兩大集團整合拉開帷幕。業內人士表示,由於中遠集團和中海集團兩大航運集團擁有的船隊運力規模龐大、船型多樣、子公司較多,因此,其合並的過程無疑將異常複雜。該人士認為,從長期來講,整合應該能有效促進我國航運業提升運輸保障能力和市場競爭力,但在目前航運業整體低迷的背景下,在還沒有其他配套措施出台的情況下,整合對其全球市場地位的改變以及對全球航運格局的影響可能並不如預期的那樣大。
    如何“整”與“合”
   中遠集團和中海集團的整體構架、業務模式、人員結構類似,同質化競爭較嚴重,被認為是此次兩者整合的主要理由之一。交通運輸部水運科學研究員謝燮表示,通過合並補足資本金、裁撤一些業務部門,做大做強主業,繼而更好地承擔建設“海運強國”的重任,恐怕是這次整合的初衷。
   中遠集團和中海集團是航運市場上的“巨無霸”,此外還擁有資產不菲的碼頭、造船、貿易和金融業務。有數據表明,截至2015年8月,中遠集團的散貨船、油船和集裝箱船船隊運力規模分別為220艘、1944.7萬載重噸,43艘、638.6萬載重噸和92艘、46.2萬TEU,分別位居全球的第二位、第十五和第九位,運力占全球航運市場比例分別為2.5%、1.2%和2.4%。中國船舶工業經濟與市場研究中心船舶市場研究員蔡敬偉特別指出,中遠集團的散貨船及多用途船船隊規模非常龐大,其散貨船的船隊運力僅次於日本郵船,而其經營的重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各型多用途船達到83艘、194.9萬載重噸,位居全球首位。
   中海集團方麵,截至2015年8月,其散貨船、油船和集裝箱船船隊運力規模分別為146艘、1156.6萬載重噸,81艘、750.6萬載重噸和84艘、59.2萬TEU,分別位居全球第五位、第十三位和第五位,運力在全球航運市場占比分別為1.5%、1.4%和3.1%。
   蔡敬偉認為,由於中遠集團和中海集團兩大航運集團公司擁有的船隊運力規模龐大,並分屬於不同子公司,如果真如外界盛傳的重組,必將千頭萬緒,非常複雜。
   有業內人士表示,原中國外運集團與中國長航集團的合並被公認是航運領域合並的失敗案例。因此,中遠集團和中海集團的整合應該會避免這種整體合並的方式。在兩大集團之上設立更高一級公司,然後進行分板塊合並的可能性更大。
   謝燮表示,自中外運集團與長航集團合並以來,中遠與中海合並的傳聞就一直沒有停過,相關的資源整合最近兩年也呈加速之勢。早在2012年10月,中遠和中海就簽署了《中海集運與中遠集運內貿航線合作協議》,在內貿東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經營,成立內貿集裝箱領域的航運聯盟。2015年5月4日,以淡水河穀與中國航運央企合作為契機,中海集團下屬中海發展股份有限公司與中遠集團下屬中散集團簽署合作協議,在新加坡成立合資公司中國礦運有限公司,專營鐵礦石海上運輸及相關幹散貨業務。謝燮認為,這種合資合作已經取得實效,為兩大集團的整合打下了一定的基礎。他表示,進行專業化整合,有利於形成規模化的“國貨國運”船隊,為我國的戰略物資運輸提供可靠的運力,而清晰的戰略目標和單一的業務領域也有利於獲得相應的國家政策支持。
   影響有幾何
   有數據表明,中遠集團各型船隊的船舶數量累計居全球第二位,如果再加上中海集團,那麽從規模來說,可能沒有哪家公司能與之匹敵。但業內人士認為,規模的增加是否意味著市場影響力的同步提升還是未知數。
   蔡敬偉表示,幹散貨運輸、石油運輸和集裝箱班輪運輸市場具有各自不同的特點。其中,幹散貨運輸和石油運輸屬於不定期船市場,其運輸貨物和貨主相對較為分散;而集裝箱班輪運輸則屬於定期船運輸,市場結構一般屬於寡頭壟斷,具有相對穩定的貨源和運輸航線。因此,兩大集團如果真的合並,對不同的運輸市場會產生不同的影響,是否將掌握更大的話語權還取決於除規模之外的其他因素。
   謝燮則表示,按照通常的認識,企業之間可以通過合並而獲得規模效益,在市場上更具有話語權,但實際上,一個企業是否在市場上具有話語權,從根本上還是要看這個企業所提供的服務是不是唯一的,即消費者是不是還有其他的選擇。如果企業提供的都是與市場其他企業相似的服務,並且市場上供給大於需求,那麽企業擴大規模並不一定帶來同等大小的優勢。他特別提到了集裝箱運輸領域,他認為,航運聯盟相比企業合並在集裝箱運輸市場更能獲得規模優勢,核心原因就在於航運聯盟具有更好的靈活性。正是因為單個企業很難實現大型船舶的規模經濟效應,航運聯盟才應運而生。目前,全球前20名的航運公司已有17家參與G6、2M、O3、CKYHE這四大聯盟。
   蔡敬偉也表示,中遠集運和中海集運合並後的運力規模將達到105.4萬TEU,超過目前的地中海航運位居第二位,僅次於馬士基航運。盡管如此,對整個集裝箱航運市場而言,由於國際集運市場競爭格局已經形成,特別是四大聯盟“四強爭霸”的格局已定,因此,合並對集裝箱航運市場帶來的實質性影響比較有限。
   業內人士表示,中遠集團和中海集團的整合是國家打造強大航運業棋局中的重要一步。而我國航運業實力的提升將產生巨大的輻射效應,並惠及產業鏈上的每一個行業,包括造船行業。當然,這種影響力將是逐步形成並顯現的。

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